Похоже, глобальный рынок дизельного топлива впал в полномасштабный кризис. Это следует из свежей статистики Международного энергетического агентства: во II квартале 2026-го объем экспортных поставок оказался ниже показателя за май-июнь прошлого года на 1,5 млн баррелей в сутки, а в III квартале — на 1,7 млн баррелей в сутки. МЭА в своем обзоре указывает на два ключевых риска — ограниченность выпуска и сезонный максимум зимнего спроса.

© IMAGO/JOERAN STEINSIEK/www.imago-images.de/Global Look Press

Проблема именно в том, что из-за продолжительных сбоев в поставках запасы дизеля сокращаются в нетипичное время: обычно перед зимним отопительным сезоном (в сентябре-октябре) они растут. Соответственно, снижается и мировое потребление, что в свою очередь ведет к замедлению промышленности и общего экономического роста. Да, ситуация пока не означает, что топливо исчезает на всех АЗС повсеместно. Речь о другом: средняя розничная цена в странах ЕС достигла €2,27 за литр, что на 39% выше уровня февраля 2026-го; в Великобритании показатель оказался на 41% выше, в США — на 64%. И это уже цены на заправках, а не чисто оптовые котировки.

Но особенно резко выросла так называемая дизельная маржа — разница между ценой конечного топлива и сырой нефти. В Европе в начале сентября она приближалась к $100 за баррель, но в первой половине октября снизилась примерно до $57. То есть в любом случае дизель остается очень дорогим из-за высокой стоимости нефти (сейчас — $114 за баррель Brent) и транспортировки, а также ограниченного предложения. Сильнее остальных, по оценке МЭА, страдают импортозависимые страны ЕС, Африки и Латинской Америки. Евросоюз потребляет много дизеля в грузовом транспорте, сельском хозяйстве и промышленности, при этом он столкнулся с сокращением поставок с Ближнего Востока. Африканским государствам не хватает валюты для оплаты импорта, при этом подорожание дизеля быстро транслируется в рост цен на продукты, воду, генераторное электричество и общественный транспорт. В Латинской Америке наиболее уязвимы те страны, у которых нет достаточного числа собственных НПЗ, — это прежде всего Парагвай и Уругвай.

По словам президента Ассоциации экспортеров и импортеров Артура Леера, причины происходящего выходят далеко за рамки геополитических событий на Ближнем Востоке, хотя именно этот конфликт выступил ключевым триггером, запустившим кризисные механизмы. Сказалась совокупность системных факторов: сокращения объемов переработки нефти, разрыва сложившихся поставок, отсутствия необходимых резервных перерабатывающих мощностей и постепенного исчерпания ранее сформированных запасов энергоресурсов в межсезонье.

Покупатели готовы переплачивать

«Считаю, что основания говорить о кризисе уже есть, — рассуждает аналитик Freedom Global Владимир Чернов. — Он проявляется в сокращении доступного предложения, истощении запасов и высокой стоимости срочных поставок. При этом глобальный дефицит не означает, что дизель одновременно заканчивается на всех заправках. Потребители по-прежнему получают топливо, однако поддерживать эти поставки приходится за счет накопленных резервов и более высоких цен. Согласно октябрьскому отчету МЭА мировой экспорт дизеля и газойля в сентябре был почти на 700 тысяч баррелей в сутки ниже показателя в том же месяце прошлого года. Оптовые цены в сентябре превысили $200 за баррель в Сингапуре и достигли $220 в Европе и США. Агентство также фиксирует увеличение премии за ближайшие поставки относительно будущих. Это признак того, что покупатели готовы переплачивать за топливо, которое можно получить сейчас».

Американская статистика подтверждает напряженность на мировом рынке дизеля. По данным Управления энергетической информации США (EIA), в сентябре запасы дистиллятов на Восточном побережье были на 32% ниже среднего сезонного уровня за 2021–2025 годы. Средняя розничная цена дизеля в США за сентябрь составила $6,29 за галлон. Еще один показатель серьезности ситуации — это экстренные действия государств. В заявлении от 15 октября МЭА сообщило об ускорении поставок из резервов, включая более 20 млн баррелей дизеля. Когда для обеспечения рынка приходится ускоренно расходовать чрезвычайные запасы, речь идет уже о проблемах физического снабжения, а не только о колебаниях биржевых котировок. Как отмечает Чернов, для экономики дизель особенно важен, поскольку от него зависят грузоперевозки, сельхозтехника, строительство и добыча сырья. Перевозчик не может быстро заменить парк грузовиков, а фермер отказаться от уборки урожая до снижения цен. Поэтому первоначально бизнес принимает повышенные расходы на себя, затем пытается переложить их на заказчиков. Соответственно, основной риск заключается именно в распространении высоких цен по всей цепочке производства и доставки товаров.

Мир «проедает» стратегические запасы

«Мы не видим столь жесткого дефицита в других сегментах энергетического рынка — ни с бензином, ни с авиакеросином сопоставимых проблем нет, — говорит эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков. — Саудовская Аравия, третий в мире экспортер дизельного топлива после США и России (по итогам 2025 года), не отгружает сегодня сколько-нибудь значимые его объемы из-за перекрытия Ормузского пролива. Наша страна в августе вообще остановила экспорт из-за серии ударов беспилотников по нефтеперерабатывающим мощностям. Причем в случае с поставками сырой нефти иная ситуация: ее в определенной степени смягчают обходные нефтепроводы — «Восток–Запад» у Саудовской Аравии протяженностью 1200 километров или нефтепровод в ОАЭ, который соединяет береговое месторождение Хабшан в Абу-Даби с портом Фуджейра на берегу Оманского залива. То есть тут варианты есть».

По словам Юшкова, мир довольно быстро израсходовал коммерческие запасы готовых нефтепродуктов и сейчас «проедает» стратегические, которые, понятно, не бесконечны. И чем выше степень истощения (во многом из-за ухода с рынка саудовского и российского дизеля), тем выше цены и тем острее общий кризис. Свою лепту в усиление дефицита вносит и Индия, четвертый глобальный экспортер. Создав некогда мощную специализированную инфраструктуру, построив десятки НПЗ на побережье, сегодня из-за ближневосточных событий (а также давления со стороны Вашингтона, целенаправленно вынуждавшего Индию отказаться от закупок российской сырой нефти) эта страна лишена возможности поставлять дизельное топливо за рубеж в былых объемах и столь же регулярно, как раньше.

Что касается России, она по-прежнему производит дизеля больше, чем потребляет. В былые, не отягощенные налетами на НПЗ годы мы экспортировали минимум 50% объемов, поскольку внутреннему рынку с лихвой хватало оставшейся части, отмечает аналитик. Нынешняя производственная инфраструктура уходит корнями еще в советскую эпоху, когда ориентация экономики именно на солярку была куда более глобальной и очевидной и когда личными автомобилями на бензиновом двигателе обладали немногие. Дизель массово шел на нужды армии, сельского хозяйства, коммунальных служб, общественного транспорта, добывающей промышленности (карьерная техника), напоминает Юшков. Россия унаследовала, сохранила и модернизировав заводы, укрепила этот исторический уклон в сторону выпуска и потребления дизельного топлива. Вероятно, в ближайшие месяцы она вернется к экспорту после вынужденной паузы, во всяком случае, запрет на него действует до конца октября, а в топливных хранилищах к этому времени сформировались значительные излишки.

Фактор сделки

Между тем, по данным Reuters, в Нью-Йорк направился первый танкер с 40 тысячами тонн российского дизельного топлива (с низким содержанием серы). Судно Agioi Fanendes под флагом Мальты загрузило эту партию в порту Приморск на Балтийском море. Ожидается, что в США оно прибудет 7 ноября. Событие, безусловно, прорывное, поскольку еще 1 апреля 2022 года Вашингтон (администрация президента Байдена) ввел запрет на импорт российских нефтепродуктов. А в рамках договоренности от 9 октября 2026-го между президентами Владимиром Путиным и Дональдом Трампом Соединенные Штаты фактически отменили его на полгода, до 7 апреля 2027-го. Россия обязалась поставить в Америку более 300 тысяч тонн дизеля «немедленно», еще 500 тысяч тонн — в ноябре, и сразу после — около 1 млн тонн. Дополнительно обсуждалось еще примерно 3 млн тонн топлива, если состояние российских НПЗ позволит обеспечить такой объем. Согласно недавнему заявлению вице-премьера Александра Новака в сторону Америки уже движутся три танкера с дизтопливом, а к концу года РФ выведет экспорт на уровень около 3,5 млн тонн ежемесячно.

Поможет ли американо-российская сделка по дизтопливу снизить остроту глобального дефицита? Да, но на первых порах в весьма незначительной степени. Начальная партия в 300 тысяч тонн — это 2,25 млн баррелей (1 тонна = 7,45 барреля), а американская экономика, по данным МЭА, расходует в сутки около 3,8–3,8 млн баррелей, или около 520 тысяч тонн. Получается примерно 13–14 часов непрерывного потребления одной страной. Впрочем, дело далеко не только в цифрах. Есть также моменты политического и психологического свойства, которые имеют значение не столько для всего мирового рынка, сколько для двух акторов — Вашингтона и Москвы.

«Сейчас Трамп кровно заинтересован в том, чтобы Россия как можно быстрее стала насыщать мировой рынок дизеля, поскольку так или иначе это должно отразиться на биржевых котировках, — рассуждает Игорь Юшков. — На носу промежуточные выборы в Конгресс, до даты 3 ноября остались считаные дни, а средняя стоимость дизтоплива в США за неделю выросла с $6,23 до $6,51 за галлон. Что, конечно, абсолютно не радует электорат. Для Кремля же сделка с Белым домом выгодна и политически, и экономически: помимо дополнительных поступлений в бюджет мы получили прецедент смягчения крайне жестких, введенных еще весной 2022-го санкций в отношении российской нефти, нефтепродуктов, угля и газа».

По словам Юшкова, окончательные объемы поставок будут зависеть от состояния НПЗ: если в ближайшие месяц-два удастся вывести из ремонтов основные поврежденные мощности и если повторных ударов по заводам удастся избежать (или предотвратить), то Россия выйдет на полномасштабное производство дизеля и в какой-то степени восстановит экспорт.

Дизельная арифметика

«Масштаб эффекта зависит от того, сколько дополнительного топлива действительно поступит на мировой рынок, — говорит Владимир Чернов. — Если российский дизель просто сменит покупателя (речь о США), общий объем предложения не увеличится. Польза в таком случае будет главным образом связана с изменением маршрутов, условий расчетов и стоимости доставки. Если условно распределить миллион тонн на месяц, то при пересчете 7,5 барреля на тонну это примерно 250 тысяч баррелей в сутки. По моему расчету, такой объем соответствует трети сентябрьского сокращения мирового экспорта дизеля и газойля, о котором сообщало МЭА. Это заметная величина, но сравнение имеет смысл только при условии, что весь объем будет дополнительным. И именно здесь на данный момент и кроется основная неопределенность. По оценке агентства S&P Global, объявленные поставки могут частично соответствовать уже существующим экспортным потокам. Поэтому нельзя автоматически прибавлять весь заявленный объем к мировому предложению. Для более сильного эффекта необходимо увеличить выпуск на российских НПЗ и экспорт сверх того, что уже поступает зарубежным покупателям».

Есть также отдельный вопрос прямого ввоза в США. S&P Global указывает на юридические возражения, связанные с установленным Конгрессом запретом на импорт российских энергоносителей. Поэтому, по словам Чернова, наличие лицензии OFAC (Минфина США) еще не позволяет считать все правовые вопросы прямых американских закупок окончательно закрытыми. Поэтому на первом этапе положительный эффект от сделки будет весьма умеренный. Более существенное снижение мировых цен возможно, если за разрешениями последуют восстановление нефтепереработки в России, регулярные дополнительные отгрузки и пополнение запасов. И даже если на рынке в какой-то момент сложится профицит предложения, это не будет означать завершение кризиса.

Мало обеспечить текущие нужды потребителей, надо еще и сформировать излишек для заполнения хранилищ, отмечает Чернов. Пока резервов мало, любая авария, задержка поставки или неожиданное похолодание будут вызывать резкие ценовые всплески и дестабилизировать ситуацию. По оценке МЭА, хотя рынок дизеля может перейти к небольшому профициту в I квартале 2027-го, накопленный дефицит запасов не удастся полностью компенсировать до второй половины года.

А пока, резюмируем, будут дорожать продукты и услуги доставки; стройматериалы и товары с длинной логистикой; автобусные перевозки. Будут учащаться перебои с отоплением (дизельные котлы в частных домах) и электричеством (дизель-генераторы) в удаленных населенных пунктах. Обычного человека ждут мрачные сюрпризы, в том числе с едой с коротким сроком хранения — овощами, мясом, молочкой и замороженными продуктами, перевозку которых во многом обеспечивают дизельные грузовики, фуры и рефрижераторы. К этой же категории относятся определенные лекарственные препараты. Список можно продолжать долго, и риски остаются весьма реальные.