В условиях СВО проблемы транспортной логистики приобретают особое значение. Достаточно вспомнить критическое положение дел этим летом на трассе «Новороссия» из-за систематических атак украинских беспилотников. Но проблема защиты логистики останется какое-то время даже после завершения СВО и достижения мира. Так считает эксперт по транспортной безопасности Сергей Васильченко.

Pogiba Alexandra/news.ru/Global Look Press

***

Когда говорят о логистике в приграничных регионах — Курской области, на Кубани, в Крыму и новых субъектах, — часто обсуждают текущие трудности: пробки на маршрутах, перебои с топливом, очереди на складах.

Но проблема глубже. Любая война заканчивается подписанием мирных соглашений. Однако до этого момента и долгое время после заключения мира люди продолжают нуждаться в продовольствии, медикаментах, а автобазы — в топливе. Логистика «военного времени» не исчезает по команде — она должна плавно переходить в режим «особого периода».

Сегодня ключевые узкие места известны. В Курской области маршруты напрямую зависят от оперативной обстановки — нужны резервные схемы и охрана.

Кубань, будучи транзитным регионом, испытывает растущую нагрузку на порты и железную дорогу.

Крым критически зависит от Крымского моста и сухопутного коридора: любая нештатная ситуация мгновенно создаёт дефицит топлива и стройматериалов.

В новых субъектах — разрушенная инфраструктура, минная опасность, кадровый голод водителей и специалистов логистики.

Что можно сделать уже сейчас? Решения существуют. Первое — топливный блок: нужны мобильные топливозаправочные комплексы на базе автоцистерн, привязанные к автобазам и коммунальным предприятиям, топливные карты с лимитами для подрядчиков, резервные запасы ГСМ не менее чем на 3–5 суток автономной работы.

Второе — медикаменты и продовольствие: требуются региональные распределительные центры с запасом на 7–10 дней по критической номенклатуре, мобильные рефрижераторы для «холодной цепи», рамочные контракты с производителями напрямую.

Третье — маршрутная сеть, то есть заранее согласованные объездные пути, консолидация сборных грузов, телематика на всех социально значимых перевозках.

И, наконец, управление. Необходим единый ситуационный центр в каждом регионе с ежедневной сводкой и полномочиями перераспределять ресурсы.

Отдельно стоит сказать о кадрах. Мобильные логистические бригады — диспетчер, водитель, механик — способны оперативно закрывать провалы. Но водителей нужно готовить к работе в особых условиях: блокпосты, ночные маршруты, минная опасность. Это не гражданская логистика в чистом виде.

Главный вывод, который следует из исторического опыта: не демобилизовывать логистику слишком быстро. Сохранять мобилизационные резервы — топливо, склады, транспорт — как минимум на два-три года после активной фазы.

И начинать надо не с деклараций, а с аудита узких мест по каждому региону: топливо, склады, транспорт, кадры — с картой рисков и нормативными запасами. Затем — пилотный логистический хаб на базе одного из транзитных регионов, например Кубани, с единым диспетчерским центром и резервными маршрутами. Плюс — рамочные соглашения с поставщиками — с гарантированными объёмами и отсрочкой платежа.

Войны заканчиваются. Логистические вызовы — нет. Готовиться к ним нужно сегодня, а не в день подписания документов.