Администрация США рассматривает возможность смягчить ограничения в отношении части танкеров, связанных с так называемым теневым флотом. На фоне высоких ставок морского фрахта Вашингтон рассчитывает увеличить доступность судов и снизить стоимость транспортировки нефти и нефтепродуктов. Для России это будет означать рост доходов нефтяных компаний и сокращение расходов на логистику. Однако аналитики призывают не торопиться с выводами.
Komsomolskaya Pravda/Global Look Press
Эксперт Финансового университета при правительстве РФ Игорь Юшков связывает обсуждение возможных послаблений с договоренностями о поставках российского дизельного топлива. По его словам, США уже разрешили ряд операций с дизелем российского происхождения до 7 апреля 2027 года. Следующий вопрос — каким образом доставлять топливо покупателям с учетом ограничений на перевозку и деятельности компаний, подпавших под американские санкции.
«Чтобы мы поставили им дизельное топливо, нужно смягчить часть санкционных ограничений», — объясняет Юшков. По его оценке, если Вашингтон намерен обеспечить прямые поставки, ему придется решать вопрос не только с грузами, но и с судами, а в перспективе — с участием российских производителей и посредников в сделках.
Сейчас крупные российские нефтяные компании находятся под санкциями США. Из-за этого участникам рынка приходится выстраивать сложные цепочки посредников, чтобы снизить риск вторичных ограничений для покупателей. Если санкционные барьеры будут временно ослаблены, экспортеры смогут получать больше от продажи сырья и нефтепродуктов, а бюджет — дополнительные поступления через налоги.
Но у инициативы есть и другая сторона. Как отмечает Юшков, ограничения против танкеров сокращают доступный для международной торговли флот. Суда продолжают перевозить санкционные грузы, однако другие поставщики не всегда могут использовать их для собственных нужд. В итоге предложение танкеров уменьшается, а стоимость перевозок растет — в том числе для американских экспортеров.
«Чтобы уменьшить стоимость перевозки, а значит, и стоимость самой нефти для потребителей, нужно вернуть возможность использовать этот флот», — считает эксперт. Он полагает, что для президента Дональда Трампа снижение расходов на топливо имеет и политическое значение накануне промежуточных выборов в ноябре. При этом Юшков не ожидает устойчивого разворота американской политики: по его мнению, нынешнее смягчение может оказаться временным, а санкционное давление впоследствии вернется.
Заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» Дмитрий Гусев также считает, что в основе обсуждения лежит дефицит танкеров и удорожание перевозок. По его словам, часть судов переключилась на транспортировку российской и иранской нефти, а оставшийся флот оказался под повышенной нагрузкой. Перевозчики выбирают более доходные направления, что дополнительно ограничивает предложение танкеров для других поставок.
Гусев обращает внимание, что выражение «теневой флот» не является самостоятельным юридическим понятием. Поэтому значение имеют конкретные ограничения, статус судна и условия, на которых ему разрешат перевозить тот или иной груз. Если судовладельцы получат гарантии, что при заходе в порты их суда не столкнутся с арестом или другими ограничительными мерами, часть флота может вернуться к более широкому кругу перевозок.
«Если ставки фрахта снизятся, то дисконт тоже может уменьшиться», — отмечает Гусев. В таком случае нефтяные компании смогут получать больше за реализуемую продукцию. Эксперт допускает существенное удешевление перевозок — вплоть до двух раз, однако оговаривает, что на рынке сохраняются другие риски, включая напряженность на Ближнем Востоке и угрозы судоходству. Поэтому такой масштаб снижения нельзя считать гарантированным прогнозом.
Для покупателей российской нефти и нефтепродуктов последствия также могут различаться. По оценке Гусева, индийским компаниям потенциально станет проще организовывать перевозки и согласовывать заходы судов в порты. Для Китая эффект может оказаться менее заметным, поскольку он уже располагает механизмами закупки и доставки российского сырья.
При этом рассчитывать на то, что одно это решение Вашингтона нормализует мировой рынок топлива, преждевременно. Потенциальные послабления могут увеличить доступность танкеров и сократить часть транспортных расходов, но не устранят все ограничения, действующие в других юрисдикциях. Европейские и британские меры, а также риски для страхования и расчетов способны сохранить дополнительные издержки.
Наконец, оба эксперта указывают на временный характер возможных изменений. Юшков советует российским компаниям использовать период послаблений для сокращения расходов, но не рассчитывать на окончательное прекращение санкционного давления. Гусев, в свою очередь, считает, что России важно развивать внутреннюю переработку сырья и собственную экономику, чтобы меньше зависеть от внешних рынков и условий экспорта.
Таким образом, потенциальное смягчение ограничений может оказаться выгодным сразу нескольким участникам рынка: США — за счет попытки снизить стоимость перевозок и топлива, российским компаниям — за счет сокращения логистических расходов. Однако реальный эффект будет зависеть от того, какие именно суда, грузы и операции попадут под исключения и как эти решения будут сочетаться с остальными санкциями.