Еврокомиссия, по заявлению ее председателя Урсулы фон дер Ляйен, приступила к разработке 21-го пакета антироссийских санкций. Его одобрение запланировано уже на июнь. Список рестрикций еще обсуждается. Но прежде всего в очередной раз будут объявлены санкции против судов так называемого «теневого флота» России.

Фото: Алексей Меринов

Термин «теневой флот» (dark fleet) не имеет конкретных авторов и не относится к правовым понятиям. Он появился скорее стихийно в западной морской аналитике, а затем в СМИ в 2010-е годы. Сначала суда, «уходящие в тень» (dark ships), были замечены после усиления санкций США против Ирана и Венесуэлы. Танкеры отключали автоматические системы слежения (АИС) и скрывали порты назначения для подвоза подсанкционной нефти.

Но до массового применения термин дорос в декабре 2022 года, когда сначала ЕС, а затем остальные союзники по G7 ввели ценовой потолок на российскую нефть (а заодно и эмбарго на поставки ее в свои страны морским путем, правда, США это сделали еще в марте 2022-го). Вначале потолок был определен в $60 за баррель. В США он таким и остался, а в ЕС и других странах G7 в этом году снижен до $44,1.

Танкерам, на которых владельцы груза пытаются перевезти более дорогую российскую нефть, запрещается страховать ее в Лондонском клубе взаимного страхования, заходить в западные порты и вообще даже загружать подобное топливо. Более того, возможно применение вторичных санкций против потребителей «надпотолочной» нефти. Например, с подобной практикой со стороны США столкнулись индийские НПЗ осенью прошлого года.

Но наиболее опасный удар по российскому танкерному флоту нанесли многочисленные санкции, которые западные страны в ускоренном темпе стали вводить против практически всех российских судов, а затем и из других стран, ходящих под «удобными» флагами (упрощенная и недорогая регистрация).

Первой пострадала крупнейшая в России судоходная компания «Совкомфлот», на балансе которой к началу 2022 года находилось около сотни нефтеналивных танкеров, а также около десятка газовозов. В рестрикционный SDN List, который ведет управление по контролю за иностранными активами (OFAC) минфина США, «Совкомфлот» попал уже 26 февраля 2022 года. Затем началась охота за всеми судами независимо от флага, но с российскими грузами.

Количество подсанкционных судов подсчитать непросто. Списки постоянно дополняются, а иногда и сокращаются. К тому же большая часть судов наказывается сразу в нескольких юрисдикциях — американской, британской, японской, австралийской и европейской. То есть один и тот же танкер под разными названиями может попасть в несколько проскрипционных перечней.

Больше всего санкций на суда, обслуживающие российские грузы, выписано в ЕС. По последним данным, речь идет о 640 судах, в основном нефтеналивных танкерах. Британцы и американцы наказали примерно по 500 судов. Итого санкции наложили более чем на 1600 кораблей. Но на многие из них по нескольку раз, так как они не раз меняли владельцев и флаги.

Впрочем, есть и более точные данные. Например, в российском сервисе проверки контрагентов и управления рисками X-Compliance указано, что всего с февраля 2022 года до 26 мая 2026-го под западные рестрикции попали 729 российских судов. Но это не окончательная цифра. Разработчики сервиса выделили топ-10 стран, более всех подвергнутых Западом судовым ограничениям. В общий перечень попало 2148 морских судов. Конечно, не все нанимались нашими перевозчиками. Есть в топ-10 и иранцы (331 судно), и даже китайцы (175). Но 507 подсанкционных панамских танкеров, скорее всего, обслуживали российские интересы.

В общем, санкционная вакханалия в полном разгаре.

В этих более чем сложных обстоятельствах морским перевозчикам — и не только из России — пришлось резко уйти «в тень». В декабре 2023 года Международная морская организация (ММО) дала даже рабочее определение «теневым» судам, описав их как «корабли, занимающиеся незаконной деятельностью в целях обхода санкций, уклонения от соблюдения стандартов безопасности или страхования».

В целом же в международной практике к «теневому флоту» относят закулисные логистические цепочки, которые основаны на непрозрачных механизмах владения, постоянной смене «удобных» флагов и отключениях транспондеров с целью довезти грузы, несмотря на любые эмбарго.

«Теневой флот» за последние четыре года стал серьезной экономической силой. По данным ММО, в мире эксплуатируется почти 7 тыс. нефтеналивных танкеров. Правда, около 2 тыс. — это малотоннажные суда, предназначенные для каботажного плавания. И в общем раскладе их можно игнорировать. И только 600 относятся к классу супертанкеров (ULCC).

Реальное количество «теневых» танкеров, перевозящих российские сырую нефть и нефтепродукты, учесть, конечно, невозможно. Это, во-первых, закрытая информация. А во-вторых, «теневые» суда постоянно меняют юрисдикцию, списываются из-за выслуги лет или слишком жесткого преследования санкционерами. Наконец, вновь приобретаются у разного рода судовладельцев. Тем не менее, по самой осторожной оценке, этот флот превышает 1000 кораблей, которые в среднем, в зависимости от геополитической обстановки, перевозят до 80% российского топливного экспорта.

Интересен вопрос финансовой эффективности отечественного «теневого флота», хотя это тоже закрытая информация. Но дать приблизительную оценку можно. Здесь надо иметь в виду, что «теневые» танкеры в свою очередь условно делятся на просто «темные» и «серые». Первые — это своего рода «летучие голландцы». Транспондеры у них всегда отключены, и груз они тайно в открытом море переваливают на «серые» или легальные суда. Поэтому расходы на фрахт и страховку у них минимальные. Но есть опасность их задержания.

«Серые» и легальные танкеры разгружаются в портах назначения и транспондеры отключают только на временной основе. Их приходится страховать по полной программе. Лондонский клуб страховщиков, как указывалось выше, делать это перестал. Но импортерам в Индии и Китае достаточно страховок от крупнейших российских компаний. Считается, что их тарифы колеблются в коридоре 0,5–0,75% от стоимости судна на один рейс. Но «серые» танкеры много не стоят.

Есть экономия и на фрахте. Война в Персидском заливе привела к удвоению стоимости перевозки нефти. На маршруте Ближний Восток — Китай ставки фрахта танкера класса ULCC , по данным сервисной компании Clarcsons, в марте-апреле достигали $550 тыс. в сутки. Но это легальный танкер. Наша доставка обходится в разы дешевле.

Впрочем, остается еще не менее 20% российской экспортной нефти, которые «теневики» не перевезли. Конечно, что-то доставляют неподсанкционные российские танкеры, которых, правда, почти не осталось. Но на этом фоне прошла информация, официально никем не подтвержденная, что греческие танкеры в марте-апреле перевезли почти 20% российской экспортной нефти. Судовладельцы воспользовались временными разрешениями правительства США на транспортировку и закупки российского топлива всеми нуждающимися странами, проигнорировав ценовой потолок ЕС в $44,1 за баррель. Правда, греческие услуги стоят недешево. За провозку от порта загрузки до порта назначения супертанкера ULCC (Ultra-large crude carrier) загрузкой в 2 млн баррелей (318 тыс. тонн), по ряду оценок, требовали порядка $11–12 млн. Но с полным «фаршем»: не только фрахт, но и страховка от компании, входящей в Лондонский клуб взаимного страхования (London P&I Club).

Так что «теневой флот» оказался для России надежным инструментом для обхода западных санкций. Однако проблемы безопасности доставки грузов в последнее время усложняются. Растет число прямых нападений на российские суда, растет число угроз их захватов. Приходится уже сопровождать их в открытом море боевыми кораблями. А это возможно, только если танкеры следуют под российскими флагом и юрисдикцией.