Чуть больше года прошло с того момента, когда кардинальный пересмотр системы начисления утильсбора породил нешуточные волнения в среде российских автовладельцев. Рынок, совсем было впавший в стагнацию, оживился перед лицом надвигавшейся угрозы. Но действие допинга оказалось недолгим. Портал «АвтоВзгляд» подводит очередные итоги того неоднозначного решения.
© Oleg Spiridonov/Business Online/ Global Look Press
Налоговые поступления от утилизационного сбора катастрофически отстают от целевых показателей. Министерство финансов предполагало, что они составят к концу года более 1,65 трлн рублей. Но пока приходится констатировать, что достижение заявленной цели не слишком реально.
На дворе уже середина октября, а собрать удалось только лишь пятую часть этой суммы — около 310 млрд рублей. Минфин, как ему и положено, успокаивает: все дело в неравномерном поступлении платежей, которые прольются в казну живительным ливнем ближе к концу года. Однако опрошенные изданием эксперты настроены не столь оптимистично. Они считают, что недобор составит порядка 20–30%.
Чего хотели добиться чиновники, затевая всю эту катавасию с безумным ужесточением правил утильсбора? Здравый смысл подсказывает: уж точно не улучшения переработки отъездивших свой век автомобилей. Для этого и заводов недостаточно, и учет не налажен. А название — да что там название… На ум невольно приходит старая малопочтенная поговорка про забор и дрова.
Так ради чего так сильно обидели российских автовладельцев? А их действительно обидели, даже если не принимать в расчет сокращение числа доступных моделей. Напомним, что в конце 2024 года утильсбор был повышен на 80%, а с 2025-го введена обязательная ежегодная индексация на 20% вплоть до 2030 года. Физические лица, пригонявшие машины из-за рубежа для личного пользования, подпали под общие правила с коммерческими фирмами, если мощность их транспортного средства превышала 160 л.с.
В качестве примера: утильсбор за весьма неплохой и поэтому популярный у нас кроссовер Geely Monjaro с двигателем 238 л.с. до 1 декабря 2025 года составлял 3400 рублей, затем — 952 тысячи, а с 1 января 2026-го вырос до 1,14 млн рублей. Средневзвешенная цена нового легкового автомобиля, согласно данным агентства «Автостат», к октябрю этого года достигла 3,43 млн рублей.
Ради благого дела такой удар по карману можно было бы и стерпеть — люди у нас разумные и понимающие. Но давайте посмотрим, в чем же состоит это благо. Чисто логически можно предположить, что целей было несколько. Во-первых, защита отечественного производителя. Во-вторых, принуждение китайских концернов к организации производства в России вместо пошлого импорта. В-третьих, наполнение бюджета.
Начнем с конца. В 2024 году доходы от «утиля», по некоторым данным, составили 1,1 трлн рублей. В 2025-м при запланированных 2 трлн были собраны те же 1,1 трлн рублей. По итогам 2026 года сумма также вряд ли превысит 1,1–1,3 трлн рублей. «Ничего плохого в том, что утильсбор не приносит запланированных средств в казну, нет. Это как раз признак того, что граждане покупают меньше иностранных автомобилей, чем это предполагалось», — дает нестандартное заключение директор Института нового общества Василий Колташов. Позволю себе не согласиться со столь духоподъемным заявлением: цифры не позволяют.
За 7 месяцев текущего года отечественных автомобилей было продано на 1,3% меньше, чем в депрессивном прошлом году. С принуждением иностранных производителей — читай китайских, ибо других у нас нет, — немедленно «обрусеть» тоже не все гладко, ибо открывать свои предприятия в России компании из Поднебесной не рвутся.
Проблема даже не столько в отечественной бюрократии. В самом Китае сильно недозагружены производственные мощности, внутренний рынок падает. Поэтому совершенно естественно, что им выгоднее экспортировать автомобили, расширяя сбыт за счет других стран и сохраняя рабочие места дома.
В результате выпуск легковых автомобилей в России в январе–июле 2026 года вырос всего на 8,2% в годовом выражении и составил 444 тыс. единиц, следует из данных Росстата. При этом рынок в целом худо-бедно подрос на 12,2% — на треть больше, чем совокупное внутреннее производство.
И, наконец, к первому пункту. Отеческая забота о благоденствии отечественного производителя, как ее понимают наши экономисты-стратеги, стабильно приводит к тому, что этот самый отечественный производитель перестает мышей ловить и выдает на-гора продукцию, замечательно смотревшуюся бы разве что в прошлом веке.